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新2会员网址:头部玩家的无限游戏?新能源风口已呼之欲出

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新能源汽车火了,但换电却很难火起来。


换电是新能源汽车的补能方式之一,与充电相比,换电不仅省钱,而且可以大大节约时间,做到即换即走,真正实现新能源车补能像加油一样方便。


论便利性,平均耗时11分钟的换电要比动辄几个小时的充电好用的多,没有任何充电焦虑。但缺点也是明显的,比如企业前期投资成本高、普及难度大、盈利难、缺乏统一标准等。


因为这些原因,国内市场的乘用车换电一直做不起来。有不少观点都认为,针对乘用车的换电十分鸡肋,没有前途,发展超级快充才是硬道理。


不过,一个转折点发生在2020年8月,蔚来针对换电发布了一种全新的服务模式——BaaS,即电池租用服务 (Battery-as-a-Service) 。在这项服务中,蔚来摸索出一个电池产权分离的思路,这样一来,消费者买车不用付电池钱,购车门槛变低,第三方电池资产管理公司分担成本,企业投资压力变小。


这听起来似乎可行性很高,入局换电赛道的企业变得多了起来。过去两年,长安、吉利、东风、广汽埃安,甚至是不造车的宁德时代,都开始布局。


毫无疑问,换电市场是有前景的,2020年就被写进了《政府工作报告》中,多家咨询公司预测2025年换电市场规模能达千亿。但就目前来看,换电市场的成熟度并没有这么乐观。


投资成本过高是一方面,仅一个换电站就需要300万元左右,数量过低的换电频次根本无法分摊成本,即便蔚来换电已经达到1000万次,但换电站压根看不到盈利的影子。另一方面是没有统一的标准,自己的换电站只能自己用,既浪费资源也无法拉上友商一起做大蛋糕。


这是一个典型的“理想很美好、现实很骨感”的赛道,但对这些入了局,尤其是像蔚来、吉利这种已经投了大笔研发资金、开始建设换电站的企业来说,开弓没有回头箭。


就像宁德时代董事长曾毓群此前挂在办公室的字——“赌性更坚强”一样,面对换电这个新领域,这一批玩家似乎都在赌,赌一个统一的国家标准出现,或是自己的模式能吸引众多企业加入,自己成为标准的制定者。

今年是“换电元年”?蔚来与北汽等巨头已站在角斗场有利位置


来自中信证券发布的研报显示,2022年有望成为换电行业高速发展的元年,全年有望新增换电站超3000个(截至2021.10行业保有量仅1086个),2025年行业新增有望超1万个,五年十倍+空间。


但换电市场早已是巨头们精心布局许久的一场“角斗场”了。根据资料显示,尽管宁德时代在今年才推出独立换电品牌,但早在2020年7月,该企业就与北汽新能源达成了车电分离项目的合作,前者以电池制造商的身份正式进军换电运营行业。


而另一家新能源车企蔚来,在2019年8月面向旗下车主推出换电站服务,去年4月,蔚来第二代换电站正式投入使用,并于今年6月22日宣布在全国已累计建成换电站985座(其中高速公路换电站252座),实现了其规划的“五纵三横四大都市圈”高速换电网络的初步贯通。


除此之外,其他参与换电站角斗的选手,也都是背景雄厚的巨头。


2011年,北汽集团就开始着手换电技术预研,从2015年开始面向出租车市场推广换电模式,陆续推出了EU系列快换版出租车,2018年起进入B端市场全面运营推广阶段,成为首个将换电模式带入大规模商业化运营的新能源车企。去年,已从北汽集团独立的换电企业蓝谷智慧能源,宣布完成A+轮融资,更是进一步扩大了自己在换电市场的实力;


另一家专注换电的巨头奥动新能源,成立至今已长达20年之久,在2016年就开始探索换电的规模化和商业化运营;


今年6月,上汽MG在发布首款电动车型MULAN的同时,还推出可实现换电模式的“魔方电池”;


只不过,相比蔚来面向C端车主的换电模式,传统车企们,无论是北汽还是奥动新能源,目前仍然以B端换电服务为主,主要为网约车与出租车提供换电服务。


提前布局下一个新能源风口,换电角斗场中,巨头们不仅善于布局,而且喜欢相互捧场。知料汽车发现,奥动新能源的股东名单中,就多次出现了北汽新能源与蔚来的身影;吉利汽车与力帆科技成立的睿蓝汽车也主打换电出行服务;中石化也多次与北汽、蔚来等达成换电合作等。


来自天风证券的统计显示,目前,至少有8家企业在国内公布了换电站建设的企业目标,这些企业有来自车企的蔚来、吉利、长安新能源,以及第三方充电站运营商国家电投、中国石化等,也有专注换电站的奥动新能源和协鑫能科等。


如果细数换电市场的参与者们,各个来头不小,且都站在了角斗场的有利位置。

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头部玩家的无限游戏


换电难做,投资成本过高也是主要原因之一。


换电站看起来不大,一般占地在七八十平左右,只是几个车位的面积,但想造好这样一个小房子,花费的成本都是百万级别。


北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风在接受采访时曾公开表示,北汽新能源单个换电站的投入大概为300万元左右。艾瑞咨询也曾发布过一份研报,佐证了这一说法。


表面上看,换电站由集装箱、充电柜、电池、液压举升机、机械臂等设备组成,但在成本上包括固定成本和运营成本两部分,其中固定成本涵盖土建、设备、电力增容、电池等成本,运营成本包括场地租赁费用、电费、员工以及售后成本。


艾瑞咨询的数据显示,在固定成本中,小型换电站 (约15块电池) 的土建、设备、电力增容、电池成本分别在10万、150万、35万、75万左右;运营成本中场地租金在0.6-0.8万一个月,用电成本为0.6-0.8元一度,人员成本各地略有不同。


整体加起来,一个小型换电站前期至少要投入300万元左右,中型换电站(约28块电池)、大型换电站(约60块电池)成本分别在500万元、1000万元左右。


在换电站的成本问题上,蔚来深有感触。截至目前,蔚来的换电站数量已超过1000座。秦力洪透露称,在充换电补能体系方面,“蔚来已投入了几十亿元。”


有这样的高额成本在前,那换电站什么时候才能收回本,赚钱呢?


这个问题,不论是对睿蓝、蔚来还是EVOGO来说,现在考虑都有点早了。


换电这种补能方式,喊出的最响的口号就是换电像加油一样方便,要想把这句口号变得名副其实,那换电站理论上也要像加油站一样多。如果只是北京、上海等几个大城市有足够多的换电站,那换电只能算是大城市消费者的福利。因此,现阶段,蔚来、睿蓝、EVOGO要考虑的根本不是赚钱问题,而是如何把换电站铺开。


蔚来将距离换电站3公里以内的住宅定义为“电区房”,截至7月6日,蔚来全国“电区房”覆盖率为62.1%。这也就是说,还有接近一半小区附近没有充电站。


按照蔚来的计划,到2025年,蔚来计划在全球范围内建设4000座换电站,其中至少3000座都要在国内,电区房覆盖率升到90%。睿蓝和EVOGO也在如火如荼地加紧建设换电站,其中,睿蓝预计年底前将在23个城市建设超过200家换电站。


换电注定是一个需要长期投入、重资产运营、门槛高的头部玩家游戏,对于蔚来们而言,短期内,换电最大的作用就是把产品价格打下来,降低消费者购车门槛。选择换电车型的消费者越多,这个市场的蛋糕才能越做越大。


以蔚来ES6为例,2022款运动版长续航电池包车型,选用换电服务,售价立减12.8万。30万出头的蔚来,对于想买新能源车的消费者来说,不要太有吸引力。


最后


一项新技术的落地必然伴随资本的增殖,但整个过程的演化节奏却要严格按照逻辑来展开。


复盘智能手机的发展历程,当市场销量达到2亿部之前,整个“果链”的股价基本都在向上爬坡,但越过2亿部这个坎之后,β收益消失,内部开始明显分化。在技术上继续保持精进的领域依然有价值增长空间,其余赛道则大多陷入停滞。


鉴往知来,新能源汽车虽然尚未达到量的瓶颈点,但预期已经提前给足了,板块整体抬升的空间越来越小。未来资金的关注点将集中在技术增值和扫除产业瓶颈这两大环节。


所谓产业瓶颈环节,是指如果该领域不突破,那么整个行业就将无法继续发展。作为新能源汽车的刚需配套,刚刚起步的换电市场就属于瓶颈环节。


换电站的属性类似于现在的加油站,目前国内加油站数量大概在11万座左右。长远来看,即便2025年之后,换电市场依然有很大的增长空间,行业能见度极高。


来源:深途,知料汽车

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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